El accidente de Adamuz: por qué el acero no tiene la culpa

Cuando los ingenieros diseñamos materiales para una aplicación específica, lo hacemos de acuerdo con estándares que nos dicen qué propiedades deben tener estos materiales para soportar las condiciones de uso más extremas.

Si consideramos la vía férrea, ésta puede estar expuesta a corrosión, desgaste y, sobre todo, tensiones dinámicas, que pueden provocar daños por fatiga. Combinar todas estas propiedades no es fácil, por lo que a la hora de diseñar y fabricar acero para rieles es fundamental encontrar un equilibrio y prestar total atención a los daños que podrían producirse por fallos provocados por cada uno de estos requisitos.

La corrosión y el desgaste pueden generar defectos perfectamente detectables en inspecciones que no tienen por qué ser muy seguidas, ya que un daño en el carril nunca provocaría una avería catastrófica en un corto periodo de tiempo (semanas o meses).

Otra cosa son las tensiones de tipo dinámico. Si un material excede su límite de fatiga (el número de ciclos de tensión que puede soportar sin agrietarse), aparecerá y comenzará a crecer, lentamente al principio, hasta alcanzar un tamaño crítico. Una vez que se alcanza ese tamaño crítico, la grieta crece a un ritmo tal que puede provocar una falla catastrófica en minutos o incluso segundos.

El acero es el material más fiable de todos.

Es poco probable que un accidente de tren como el ocurrido recientemente en Adamuz se debiera a acero de “mala calidad”, por varias razones. Para empezar, el acero es, sin duda, el más fiable de todos los materiales de construcción: de cada cien probetas analizadas, cien arrojan resultados con un margen de error muy estrecho.

En el caso del acero para carriles, hablamos de aceros con una composición muy compacta para que cumplan con las propiedades mecánicas requeridas y permitan soldarlos.

Los ingenieros, que confirman los proyectos con su firma, cuentan con márgenes de seguridad muy amplios y estándares de calidad que garantizan que los materiales nunca superan los límites de fatiga. Y esos márgenes están determinados por estándares internacionales.

Los fabricantes de acero implicados en el accidente (uno más antiguo y otro bastante nuevo) produjeron miles de kilómetros de raíles, según normas muy estrictas y bajo criterios extremos de garantía de calidad. Se trata de carriles que no han tenido problemas, fabricados con acero adaptado a las normas, soldables y calculados para soportar la carga estática de un tren de varios cientos de toneladas y que, al circular a una velocidad de 250 kilómetros por hora, producen tensiones dinámicas muy por debajo del límite de fatiga.

Si el acero está bien fabricado y los certificados de calidad lo garantizan, es poco probable que este acero se rompa en “condiciones de trabajo”.

soldaduras por puntos

¿Y qué se debe esperar de la soldadura? Los carriles ferroviarios se sueldan mediante una tecnología llamada aluminotermia, que proporciona continuidad metálica con un acero cuya composición es muy similar a la de los carriles que tienen una futura soldadura en cada lado.

Parece que en el caso concreto de las vías en las que se produjo el accidente en Adamuz, se encontraban aceros de diferente composición. Los carriles de ambos lados están fabricados de acero altamente soldable, por lo que es seguro que en las llamadas “zonas afectadas por el calor” no se produjo ninguna fragilidad. De ser así, habrían provocado el accidente mucho antes.

Una soldadura “puede causar problemas” si se hace incorrectamente, pero aquí la calidad se garantiza de dos maneras. En primer lugar, deja su implementación en manos de soldadores acreditados. Y en segundo lugar, una inspección una a una, mediante inspección visual y métodos que permitan ver la soldadura “desde dentro”, todas las uniones soldadas. Por lo tanto, cuando se realiza la entrega, se garantiza que todas las soldaduras se realizan correctamente.

Como sucedió lo imposible

Pese a todo, la tragedia de Alcamus baraja la opción de que la soldadura fallara y un trozo del riel se rompiera, de forma catastrófica.

¿Cómo pudo suceder, si era imposible que sucediera?

Si se pierde la continuidad del metal (porque falla la soldadura) y las dos partes del riel se separan, cada vez que una rueda pase sobre estos rieles llevará un voltaje cerca de los extremos, mucho mayor que el voltaje de diseño. En algún momento esto hará que se supere el límite de fatiga y se forme una grieta en el carril. Esa grieta comenzará a crecer y, una vez que supere un cierto tamaño crítico, provocará una falla catastrófica.

¿Y qué pudo haber pasado con la soldadura? Bueno, llegados a este punto todo apunta a un mal diseño del material de soldadura (a estas alturas estamos hablando de una posible elección inadecuada debido a una redacción incorrecta de las especificaciones); o hubo un defecto inicial en la realización de la costura tan pequeño que no fue detectado en el análisis posterior a su realización. Por supuesto, podría haber otras cosas, pero no podemos asumir malas prácticas sin una opinión profesional adecuada.

Prevenir es mejor que curar

Cuando somos jóvenes es difícil que algunos sistemas fallen y no necesitamos revisiones periódicas; Vamos al médico cuando nos duele algo. Y luego el médico utiliza diferentes métodos para diagnosticar y eliminar el problema. Cuando llegamos a cierta edad, no podemos esperar a que surjan problemas; debemos tener controles cada vez más frecuentes para evitar que los problemas conduzcan a fallos catastróficos.

Lo de Adamuz probablemente no habría ocurrido si se hubieran atendido los síntomas (tanto los usuarios como algunos trabajadores del tren llevaban meses reportando vibraciones inusuales) y se hubieran realizado los controles pertinentes.

Todavía no sabemos qué pasó realmente: habrá que esperar a la valoración final de los expertos. Para tranquilidad de todos, los ingenieros metalúrgicos cuentan con suficientes recursos, herramientas y conocimientos para investigar lo sucedido. Exactamente de la misma manera que un médico forense puede determinar con precisión la causa de la muerte.

No tengo ninguna duda de que pronto conoceremos en detalle qué provocó el fallo y qué repercusiones tuvo en el resto de la infraestructura. Y ese informe también podrá aclarar si se podría haber evitado.