La primera vez que realmente entendí la palabra fatiga no fue en el laboratorio, sino en mi sala de estar: una silla aparentemente nueva decidió, sin previo aviso, convertirse en cuatro patas y en un argumento filosófico sobre la gravedad. Nadie la maltrató. Nadie la sobrecargó. En pocas palabras, después de miles de ciclos de carga, la grieta microscópica ha crecido hasta alcanzar su tamaño crítico y se propaga, fracturando el material. Y ahí estaba yo: exasperada, tentada a encontrar fallas… y, al mismo tiempo, obligada a reconocer lo obvio: las fallas complejas rara vez se explican con el dedo de la culpa.
Algo parecido ocurrió con el accidente ferroviario de Adamuz, sólo que la silla pesaba cientos de toneladas, se movía a una velocidad de 200 km/h y transportaba vidas. En este caso, lo mínimo exigido es no convertir la tragedia en una reunión de bar especulativa.
Búsqueda de pruebas para identificar a las víctimas e investigar el accidente de tren del 19 de enero de 2026. Guardia Civil Española.
En busca del culpable
El resto –la causa raíz– es, por definición, una investigación en curso. Aun así, el ser humano tiene que cerrar las historias rápidamente: “era el maquinista”, “era la vía”, “era el tren”, “era algo con nombre”.
La información disponible dice, precisamente, que no estamos ante una historia fácil sobre el único culpable: fuentes oficiales indican que se están investigando fallos de infraestructuras o mecanismos como indicios de una posible anomalía (¿grieta?) en el raíl o en elementos del tren. En cualquier caso, no se debe pensar en el sabotaje, porque en ese caso todo el tren descarrilaría.
Un diagrama simplificado de cómo se investiga un accidente de tren. Jose Ignacio Pastor, Universidad Politécnica de Madrid, CC BI-NC La investigación lleva tiempo
Las investigaciones serias tienen un inconveniente intolerable: tardan tanto y no entienden rápidamente. La normativa europea exige la publicación del informe final en un plazo de doce meses; Si no se cumple este plazo, se deberá emitir un anticipo provisional. Es decir, incluso con presión pública, el sistema está diseñado para que las prisas no sean el autor intelectual del informe.
Accidente de tren de Angroo cerca de Santiago de Compostela, 24 de julio de 2023.
Para que os hagáis una idea, el accidente de Santiago de Compostela (24 de julio de 2013) recibió un informe final en mayo de 2014. En Hatfield (Reino Unido, 2000), la combinación de análisis técnico, responsabilidad y reformas operativas llevó años, ya que un fallo material sólo puede ser la primera ficha de dominó de la cadena organizativa.
La seguridad se aprende de los errores del pasado: un análisis de las lecciones de tres accidentes europeos recientes. Jose Ignacio Pastor, Universidad Politécnica de Madrid, CC BI-NC Tres lecciones del pasado (no hace falta adivinar el futuro)
– A veces el material es un tren, no una vía.
El accidente de Eschede (Alemania, 1998) es el recordatorio más cruel de que una grieta por fatiga en un componente puede causar un desastre, incluso si el resto del sistema “parece” estar funcionando. Un detalle relevante es la idea de iniciación y propagación de grietas bajo cargas repetidas no críticas y la importancia de detectarlas antes del umbral crítico.
– A veces el material es el camino, y el problema es invisible… hasta que deja de serlo.
La fatiga por contacto rodante es una especialidad de la física poco estudiada: actúa silenciosamente, en la interfaz rueda-carril, con tensiones que pueden alcanzar magnitudes enormes en la superficie y crea grietas. Sucedió en Hatfield en el año 2000.
– A veces la causa dominante no son los materiales, sino el trabajo y las barreras.
El incidente de 2013 en Santiago de Compostela muestra otra familia: la velocidad, el factor humano, la transición entre sistemas de protección… y, sobre todo, el debate sobre cuántas capas debe tener el sistema para que un error no sea fatal. No es el mismo patrón que el descarrilamiento en línea recta después de la reciente renovación, pero enseña el mismo método: no buscar una solución mágica, sino una secuencia de eventos.
El árbol genealógico que provocó el accidente y los diferentes tipos de pruebas de pericia científica que pueden utilizarse para distinguirlos. José Ignacio Pastor, Universidad Politecncia de Madrid, CC BI-NC-ND ¿Y Adamuz? Hipótesis razonables
Si los medios de comunicación insisten en que la vía era moderna y renovada, y el tren más reciente, el técnico debe responder con humildad: precisamente por esta razón, el rango probable incluye fallas repentinas o que escaparon a los controles rutinarios. Algunas hipótesis, o todas, podrían responder a nuestra curiosidad:
Posible problema de soldadura de unión de carril-fatiga: se debe buscar evidencia en fractografía (análisis de superficie de fractura): signos de progreso por fatiga versus fractura repentina. También, en la historia de los ensayos no destructivos en soldaduras puntuales y cercanas, en la geometría y asentamiento de la vía (registros de auscultación) y en las evidencias de campo (fragmentos, deformaciones, “marca inicial” de popping…).
Si se trata de un material rodante (rodamiento rueda-eje/bogie), lo que suele dar son las señales previas en los registradores (vibraciones, alarmas, temperatura del rodamiento), el daño característico de la rueda o eje y su superficie de fractura y la correlación con el mantenimiento real.
Si no se tratara de un problema material, seguirían siendo plausibles hipótesis -hasta ahora no han sido descartadas-: colisión con un obstáculo de vía, anomalía geométrica local, fallo de elementos de fijación o de equipos de vía cercanos, así como efectos del viento o tensiones térmicas locales, menos frecuentes en enero, pero relevantes ya que la vía responde a la temperatura racíclica.
En la interacción constante entre las ruedas del ferrocarril se pueden formar grietas debido al desgaste continuo, aumentos cíclicos de temperatura y cargas repetitivas que provocan fatiga de los materiales involucrados. Jose Ignacio Pastor, Universidad Politécnica de Madrid, CC BI-NC La seguridad del futuro: más velocidad, más sensores, más humildad
China ha introducido prototipos como el CR450, que alcanzará los 450 km/h. La promesa de seguridad no está en la magia de los registros, sino en un ecosistema: instrumentación, mantenimiento predictivo, inspección automatizada, gemelos digitales y una cultura donde los pequeños avisos no se almacenan como una molestia.
Termino volviendo a mi silla rota. Si hubiera confiado en mi intuición, habría culpado a la carpintería, al destino o a esa pierna coja. Pero cuando lo analizas aparece una cadena: un diseño con sus compromisos, una unión que concentra tensiones, un microdefecto, miles de cargas repetidas… y, finalmente, el último ciclo que no fue el más fuerte, pero sí el primero en llegar al punto de ruptura.
Entiende antes de juzgar
El análisis forense nos obliga a leer las huellas del fracaso como si fueran un texto, desde la fractografía submicrométrica hasta el macrocosmos de los sistemas, donde cada decisión humana y técnica también deja su firma.
Con Adamuz la única postura seria es comprender antes de juzgar. Porque si algo nos han enseñado las grandes catástrofes ferroviarias del pasado es que el progreso en seguridad no proviene del análisis más rápido, sino de la evidencia más paciente. Y esa evidencia, como las grietas, no es fácil de apreciar… pero inevitablemente existe.
Inspección de carriles con equipo ultrasónico portátil (Túnel de Base del San Gotardo, Suiza). Wikimedia Commons., CC BI
Descubre más desde USA Today
Suscríbete y recibe las últimas entradas en tu correo electrónico.
Spanish 