Más de dos meses después de la guerra en Irán, la navegación a través del Estrecho de Ormuz –una vía fluvial clave por la que pasa más de un tercio del comercio internacional de petróleo y gas– sigue siendo peligrosa e incierta. Subrayando la incertidumbre, la administración Trump lanzó el Proyecto Libertad el 3 de mayo de 2026 para ayudar a los barcos varados a atravesar el estrecho. Sin embargo, al día siguiente, al menos dos barcos fueron atacados por Irán.
Irán comenzó a bloquear el estrecho al transporte marítimo el 28 de febrero, después de que Estados Unidos e Israel lanzaran una campaña militar contra el país. A mediados de marzo, Teherán exigía un peaje de hasta 2 millones de dólares por barco. En respuesta, Estados Unidos impuso lo que el presidente Donald Trump llamó un bloqueo naval “total” a Irán y luego amenazó con imponer sanciones económicas a cualquier entidad que pague el peaje a Irán.
Estos acontecimientos han llevado a los comentaristas a alertar del fin de la era dorada de la libertad de navegación garantizada por Estados Unidos durante más de un siglo. Pero como experto en derecho internacional, sé que los intentos de las naciones de convertir en armas su influencia sobre puntos de estrangulamiento geográficos clave en el mar y en tierra no son nada nuevo. De hecho, se remontan al menos a seis siglos.
Raíces danesas de los peajes marítimos
Desde principios del siglo XV hasta 1857, Dinamarca exigía que los barcos que atravesaban los estrechos que conectaban el Mar del Norte con el Báltico se detuvieran en la ciudad portuaria de Helsingor -o Elsinore, como la llamó Shakespeare en “Hamlet”- y pagaran un peaje antes de continuar.
En su apogeo, estos Sound Dues generaron casi el 10% del ingreso nacional de Dinamarca. Los Sound Dues perturbaron a las fuerzas navales de la época, pero Dinamarca podría haberlos llevado a cabo fácilmente gracias a la estrechez del estrecho de Oresund, que tiene menos de 3 millas de ancho en Helsingor.
Al final, no terminaron con la guerra sino con la diplomacia, liderada en gran parte por una potencia naval en ascenso con un fuerte interés en las rutas marítimas abiertas: Estados Unidos.
Con el objetivo de aumentar el comercio con Prusia, en 1843 la administración del presidente John Tyler notificó a Dinamarca que la negativa de los Estados Unidos a pagar el derecho sanitario no tenía fundamento en el derecho internacional. Hubo rumores de que Estados Unidos estaba dispuesto a respaldar su negativa a pagar por la fuerza.
Después de años de incertidumbre, el destino de los Sound Dues quedó resuelto mediante la Convención de Copenhague de 1857. Dinamarca acordó abolir los peajes para siempre a cambio de un pago único de una suma global por parte de las principales naciones comerciales. El principio de libre navegación por los océanos del mundo ha prevalecido en gran medida desde entonces, en parte como resultado de los esfuerzos posteriores de Estados Unidos por utilizar estas libertades contra quienes quisieran limitarlas.
Cómo se desarrolló la ley
La solución danesa reflejaba un cuerpo legal más amplio –el derecho de tránsito– que se había desarrollado durante siglos junto con el sistema internacional de estados soberanos.
Su principio básico es que cuando la conveniencia lo dicta o la necesidad lo exige, un país debe permitir que las personas, bienes y embarcaciones de otras naciones pasen por su territorio en un viaje que comienza y termina en otro lugar. El principio tiene profundas raíces en la historia jurídica estadounidense e internacional: Thomas Jefferson lo invocó al negociar con España, que entonces controlaba Luisiana, para asegurar el derecho de Estados Unidos a navegar por el río Mississippi.
Las garantías de libre tránsito han sido una característica de todos los ordenamientos internacionales importantes desde que el Congreso de Viena puso fin a las guerras napoleónicas en 1815. Sin embargo, en cada caso, esas garantías se han visto presionadas a medida que el orden que las produjo se ha debilitado.
Antes de la Primera Guerra Mundial, las restricciones al derecho de tránsito se multiplicaron en toda Europa. La Sociedad de Naciones, precursora de las Naciones Unidas actuales, hizo del fortalecimiento de los derechos de tránsito su primera prioridad en la década de 1920. Pero estos acuerdos se desmoronaron a medida que el fascismo creció en Europa y Asia, y regímenes desde la Alemania nazi hasta el Japón imperial abandonaron sus obligaciones legales internacionales.
El orden posterior a la Segunda Guerra Mundial reafirmó los derechos de tránsito (a través del derecho del mar, acuerdos comerciales y leyes que rigen la aviación civil) y se mantuvieron durante décadas.
La Corte Internacional de Justicia aclaró el principio jurídico que rige los estrechos internacionales en su primer caso, decidido en 1949: cualquier masa de agua útil para la navegación internacional entre dos mares abiertos está abierta a embarcaciones de todas las naciones.
La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, concluida en 1982, confirmó esta regla, afirmando que los países no pueden cobrar peajes a los buques que atraviesan un estrecho dentro de sus aguas. Aunque ni Irán ni Estados Unidos han ratificado la convención, Estados Unidos acepta sus disposiciones sobre libertad de navegación como vinculantes para todos los países.
El peaje iraní del Estrecho de Ormuz viola el principio legal fundamental de que las naciones no pueden aprovechar la geografía para denunciar a los extranjeros que necesitan cruzar su territorio terrestre o marítimo. Sin embargo, la campaña militar estadounidense e israelí que provocó la respuesta de Irán también viola las normas de la Carta de las Naciones Unidas sobre el uso de la fuerza.
El remolcador Basim de bandera iraní se mueve cerca de un barco anclado en el Estrecho de Ormuz el 4 de mayo de 2026. Amirhosein Horgooei/ISNA/AFP vía Getty Images
Estas cuestiones no se limitan al Estrecho de Ormuz. De hecho, el derecho comercial, las obligaciones de seguridad y las normas contra el rediseño unilateral de fronteras están bajo presión.
Vistas en este contexto más amplio, las advertencias de China contra el paso militar a través del Estrecho de Taiwán y el globo de prueba de Indonesia sobre el Estrecho de Malaca no son provocaciones aisladas. Son síntomas de la misma condición subyacente: el orden internacional está perdiendo el compromiso compartido que a menudo hizo que sus reglas fueran ejecutables.
En enero de 2026, Trump dijo al New York Times que no necesitaba el derecho internacional y que su propio juicio moral era el único límite a la política exterior estadounidense. Casi al mismo tiempo, el primer ministro canadiense, Mark Carney, advirtió que el orden internacional liderado por Estados Unidos se estaba “desvaneciendo”.
El Estrecho de Ormuz es donde ahora chocan esas líneas de tendencia, en detrimento de miles de millones de personas en todo el mundo y de la idea de un orden internacional basado en la ley y no en el mero ejercicio del poder.
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