El tráfico aéreo conecta territorios insulares y periféricos, apoya las cadenas logísticas y facilita una parte esencial del turismo (12,6% del PIB de España en 2024) y del comercio internacional. Se estima que Europa podría alcanzar los 15,4 millones de vuelos en 2050, un 52 por ciento más que en 2023.
Pero el actual escenario internacional muestra claramente un problema importante de la aviación: el motor depende del suministro externo.
La inestabilidad global está elevando los precios y amenazando con desabastecimiento, pero hay una solución para reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles y de terceros países y reducir la contaminación: el combustible de aviación sostenible, que ha dejado de ser una opción verde y se ha convertido en una cuestión de soberanía aérea.
Papel limitado de la electrificación
A diferencia de lo que ocurre en el tráfico rodado, el uso de electricidad para propulsar aviones sigue siendo muy limitado.
Como explica Justo Hernández Soto, representante en España del Comité para la Protección del Medio Ambiente Aeronáutico (CAEP), la electrificación avanza en la aviación ligera (menos de 5.700 kg), con aeronaves recientemente certificadas, como el Pipistrel Velis Electo, o próximas a hacerlo, como el Diamond eDA40.
Sin embargo, los aviones eléctricos se enfrentan a un límite físico difícil de superar: la baja densidad energética de las baterías actuales. Las baterías más avanzadas alcanzan entre 200 y 300 vatios-hora por kilogramo (Wh/kg), muy lejos de los más de 11.000 Wh/kg del queroseno. Esta diferencia hace inviable, con la tecnología actual, electrificar vuelos comerciales de medio y largo recorrido.
Hidrógeno: una apuesta a largo plazo
Algo similar ocurre con el hidrógeno. A menudo se presenta como una excelente alternativa de futuro, pero su introducción en la aviación comercial requiere resolver importantes obstáculos tecnológicos y logísticos.
Airbus mantiene el programa ZEROe para desarrollar su primer avión comercial propulsado por hidrógeno. En 2025, eligió la pila de combustible de hidrógeno como sistema de propulsión, pero sigue destacando la criogenia como uno de los grandes retos. El hidrógeno líquido debe almacenarse a unos -253 °C, lo que exige el rediseño de los aviones, el desarrollo de depósitos específicos y la adaptación de la infraestructura aeroportuaria. En otras palabras: es un camino prometedor, pero no parece una solución que pueda implementarse de inmediato.
Y la lira también: necesitamos materiales sostenibles para producir hidrógeno verde
Combustible de aviación sostenible
El combustible de aviación sostenible (SAF) tiene la gran ventaja de que puede utilizarse en motores, redes logísticas e infraestructuras existentes. La Unión Europea, a través del reglamento ReFuelEU Aviation, le exige aumentar progresivamente su presencia en el combustible de aviación comercial con objetivos del 6% en 2030 y del 70% en 2050, consolidándolo como la principal vía para descarbonizar la aviación.
España no parte de cero en este ámbito. Repsol ya produce SAF en su complejo industrial de Cartagena y está desarrollando en Bilbao, a través de Petronor, su apuesta más innovadora con combustibles sintéticos (e-SAF) a partir de hidrógeno renovable y CO₂ capturado.
Moeve, por su parte, ya suministra regularmente SAF a varios aeropuertos españoles y, junto con Bio-Oils, está construyendo en Huelva una gran planta de biocombustibles de segunda generación que ampliará significativamente la capacidad industrial disponible en España.
Son rutas diferentes pero complementarias: los SAF producidos a partir de materias primas biogénicas (petróleo y residuos de biomasa) y los e-SAF basados en combustibles sintéticos, ambos tienen como objetivo sustituir parte del queroseno fósil sin renovar completamente el sistema de aviación.
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La biomasa residual como activo español
Actualmente, la materia prima para la producción de SAF son los aceites y grasas residuales (proceso HEFA). Es el camino más maduro, pero su crecimiento tiene un límite claro: la disponibilidad de estas materias primas es limitada.
Aquí es donde entra en juego la biomasa lignocelulósica, especialmente relevante en un país como España, potencia agrícola y forestal. Mediante gasificación y síntesis de Fischer-Tropsch, la biomasa se puede transformar en SAF, con una producción potencial de 517,6 millones de litros al año.
El cuello de botella es la logística: recogida, pretratamiento y agregación de la biomasa restante de forma estable, eficiente y económicamente viable. Si podemos superar este obstáculo, el Ejército pasaría a formar parte de la política industrial y de seguridad del suministro.
Una solución sería un modelo descentralizado que acerque la producción al recurso y reduzca los costos logísticos asociados con el transporte de biomasa.
No es sólo descarbonización: es seguridad de la aviación
El debate sobre el futuro de la aviación no debería reducirse a una competencia simplista entre baterías, hidrógeno y combustibles sostenibles. Cada pista debe tener su propio espacio. Pero si la pregunta es qué puede sostener la aviación comercial en las próximas décadas sin depender completamente del mundo exterior o esperar una revisión completa de la flota y los sistemas de combustible de los aeropuertos, hoy la respuesta apunta a los combustibles líquidos sostenibles.
Además de reducir las emisiones de CO₂, SAF es garantía de autonomía estratégica y seguridad del tráfico aéreo. Para un país como España, la cuestión ya no es si vale la pena tomar en serio el CS, sino si podemos darnos el lujo de no hacerlo.
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