Dado que más del 80% del comercio mundial en volumen se transporta por mar, las rutas marítimas son esenciales para la economía mundial. Este hecho quedó claramente ilustrado por la guerra en Irán, en la que Teherán cerró efectivamente el Estrecho de Ormuz al tráfico comercial y Washington respondió bloqueando los puertos iraníes.
Aún así, estos acontecimientos recientes se alejan de gran parte del período posterior a la Guerra Fría, durante el cual se aplicaron sanciones económicas lejos del mar. Los gobiernos han dependido de la infraestructura financiera (sistemas de mensajería bancaria, mercados de seguros, registros de barcos y reglas de acceso a los puertos) para restringir el comercio sin detener físicamente los barcos.
Pero ese sistema ahora está bajo presión. A medida que Estados Unidos y sus socios han dependido cada vez más de las sanciones como herramienta de conflicto geopolítico, los países objetivo han desarrollado redes eficaces para evitarlas. En respuesta, Estados Unidos y sus socios están volviendo cada vez más a una forma más directa de presión económica: abordar barcos en el mar.
Desde finales de 2024, las fuerzas navales de Europa y de los socios de la OTAN han detenido o inspeccionado varios buques sospechosos de transportar cargamentos sancionados. Estas operaciones se centraron en los petroleros de la llamada flota en la sombra que transportaban petróleo ruso. Desde que comenzó el bloqueo estadounidense del petróleo venezolano a finales de 2025, la prohibición se ha extendido más allá de los petroleros vinculados a Rusia a los buques iraníes y venezolanos, y ahora las autoridades europeas e indias se han sumado al esfuerzo. Estos buques a menudo operan en zonas jurídicas grises, utilizando estructuras de propiedad opacas, cambios frecuentes de pabellón y acuerdos de seguros alternativos para evitar la aplicación de sanciones.
Como observador desde hace mucho tiempo de la seguridad internacional y el riesgo geopolítico, creo que esta tendencia no indica una política global coordinada, sino más bien un cambio más amplio en la práctica: la aplicación de sanciones está volviendo de los sistemas financieros al espacio físico.
Por qué las sanciones financieras están perdiendo influencia
Las sanciones modernas se han basado durante mucho tiempo en el control de nodos clave del comercio mundial. Las sanciones de Estados Unidos y Europa contra Irán y Rusia muestran cómo las restricciones a la compensación en dólares, la red bancaria SWIFT y los seguros marítimos pueden perturbar gravemente el comercio sin interceptar físicamente la carga. Si los bancos no pueden procesar pagos, los barcos no pueden estar asegurados y los puertos no pueden recibir carga legalmente, entonces el comercio puede paralizarse sin una aplicación directa de la ley.
Pero esa influencia depende de la visibilidad y el cumplimiento. Con el tiempo, los Estados sancionados se han vuelto más eficaces a la hora de eludir estos canales.
El petrolero Boracay que supuestamente pertenece a la llamada flota en la sombra de Rusia. Foto AP/Mathieu Pattier
La flota rusa en la sombra es el ejemplo más claro. Cientos de petroleros ahora operan fuera de los sistemas de registro y seguros occidentales, transportando petróleo a través de complejas cadenas de propiedad que oscurecen la responsabilidad y el destino.
Irán ofrece un caso paralelo. Bajo las actuales sanciones estadounidenses y europeas – dirigidas a la compensación de dólares, SWIFT y los servicios marítimos – Teherán ha desarrollado redes para evitar el transporte utilizando transferencias de barco a barco, cambios de bandera e intermediarios opacos para mantener las exportaciones de petróleo, principalmente a Asia y especialmente a China.
Con casi 1.000 buques cisterna, la flota mundial en la sombra representa aproximadamente entre el 17% y el 18,5% de la capacidad mundial de buques cisterna, según la estimación de S&P Global para 2025.
A medida que la aplicación de las leyes financieras se vuelve menos confiable, los estados enfrentan un problema familiar: cómo hacer cumplir las sanciones cuando los sistemas financieros ya no brindan visibilidad o control total.
El regreso de la prohibición marítima
Cada vez más, muchos países consideran que la respuesta para reducir el impacto de las sanciones es una interdicción física en el mar.
Aunque el abordaje de barcos no es nuevo, ¿con qué frecuencia se utiliza ahora como medio para hacer cumplir las sanciones? Varios casos desde finales de 2024 ilustran este patrón más amplio de interdicciones europeas y estadounidenses dirigidas a buques de la flota en la sombra en todo el Báltico y el Mediterráneo. Incluyen el abordaje finlandés del Eagle S, la captura alemana del Eventin y la detención en Estonia del apátrida Kivala.
Recientemente, la UE amplió una operación naval lanzada en 2020 para hacer cumplir el embargo de las Naciones Unidas contra Libia. Hasta junio de 2026, la llamada Operación IRINI llevó a cabo inspecciones de flotas en la sombra y abordó los Oneiroi, Nelsa y Sandhi, todos petroleros aprobados por la UE que operan en aguas internacionales.
Otros países utilizan métodos similares para diferentes propósitos políticos. En junio de 2025, el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica de Irán se apoderó de Talara en el Golfo de Omán, alegando preocupaciones de seguridad nacional.
El lenguaje legal difiere, pero la lógica operativa es similar en el sentido de que implica el uso del poder naval para perturbar el transporte marítimo comercial con fines estratégicos.
Un sistema jurídico construido para otra época
Esta expansión global de la interdicción marítima choca con un marco jurídico internacional que no fue diseñado para ello.
Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, los barcos que navegan en alta mar están bajo la jurisdicción del Estado de su pabellón. Este principio tenía como objetivo garantizar la previsibilidad y limitar las perturbaciones en el transporte mundial.
Hay estrechas excepciones. Los buques de guerra podrán abordar buques sospechosos de piratería, trata de esclavos, apatridia o pabellón falso. Fuera de estos casos, el embarque está generalmente prohibido.
La aplicación moderna de sanciones se ajusta cada vez más a estas excepciones. Los buques de la flota en la sombra a menudo explotan la ambigüedad legal mediante frecuentes cambios de bandera o estructuras de propiedad poco claras. Esto permite a las naciones argumentar que el barco es efectivamente apátrida o tiene una bandera falsa.
Pero el simple hecho de evitar sanciones no es una base legal para el embarque. Como resultado, la aplicación de la ley está muy abierta a la interpretación, particularmente en lo que respecta a lo que se considera una bandera válida o un registro legítimo. El resultado es una brecha creciente entre un sistema legal basado en categorías claras y una economía marítima construida para desdibujarlas.
Un entorno de aplicación fragmentado
Una característica sorprendente del sistema actual es su falta de coherencia.
Algunos barcos fueron detenidos y liberados. Otros fueron multados, confiscados o desviados. Los resultados varían según la legislación nacional, el contexto político y las prioridades de aplicación. Incluso entre los países que cumplen con las sanciones, no existe una respuesta común a lo que significa una “aplicación exitosa”.
Un barco de la marina china, a la derecha, y un barco chino llaman la atención de una patrulla naval filipina en el disputado Mar de China Meridional el 6 de junio de 2025. AP Photo/Joeal Calupitan
Esto es muy diferente de períodos anteriores de aplicación marítima coordinada. Durante las sanciones de la ONU contra Irak en los años 1990 y principios de los 2000, las operaciones navales se llevaron a cabo bajo un mandato único del Consejo de Seguridad, con procedimientos estandarizados y reglas comunes.
Actualmente no existe un marco equivalente para el despliegue de flotas en la sombra. Las naciones operan en paralelo en lugar de a través de un sistema unificado, lo que produce resultados desiguales y a veces contradictorios.
Aunque la actividad actual se concentra en Europa y alrededor del Estrecho de Ormuz, las implicaciones se extienden aún más. Una vez que la interdicción marítima se convierta en una herramienta normal del arte de gobernar económicamente, es poco probable que permanezca confinada a una región o un contexto político.
En el Mar de China Meridional, China ha ampliado la aplicación de la ley marítima para incluir categorías nacionales amplias, como la protección de la pesca y las operaciones contra el contrabando. Se basan en una lógica similar a otras prohibiciones: el uso de una clasificación legal para justificar una presencia forzada en el mar. Irán ya ha demostrado en el Golfo cómo las incautaciones de petroleros pueden presentarse como una respuesta a sanciones o amenazas a la seguridad nacional.
En medio del aumento de las interdicciones, no existe un sistema universalmente aceptado para hacer cumplir las sanciones en el mar. No existe un tribunal común, ni una autoridad de inspección ni un mecanismo acordado para resolver disputas sobre el estatus de los buques o la legitimidad de la carga.
Esto es importante porque la aplicación de la ley se extiende más rápidamente que la gestión. Las fuerzas navales operan en un entorno legal cada vez más confuso, sin las estructuras institucionales que alguna vez limitaron o estandarizaron la acción.
Falta de claridad institucional
Una interdicción marítima no reemplaza las sanciones financieras. Los bancos y las aseguradoras siguen siendo fundamentales para la presión económica, pero ya no son suficientes por sí solos. Como resultado, los países están aplicando cada vez más restricciones físicas a las restricciones financieras, y se suman a ellas no porque las herramientas financieras hayan desaparecido, sino porque ya no están cerrando completamente las brechas de aplicación.
El riesgo es que este sistema híbrido se desarrolle sin reglas claras ni estándares consistentes, lo que aumenta el potencial de errores de cálculo y conflictos en el mar. Si las prácticas de internado se vuelven rutinarias bajo interpretaciones legales amplias, es probable que otros países adopten métodos similares en contextos diferentes. El riesgo clave no reside en la convergencia de políticas, sino en sentar precedentes que desdibujen las líneas entre aplicación de la ley, aplicación de la ley y trata.
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