Irán y Estados Unidos se están preparando para firmar un acuerdo de paz que reabrirá el Estrecho de Ormuz, una estrecha vía fluvial por la que circula alrededor de una quinta parte del petróleo del mundo.
Los precios del petróleo reaccionaron rápidamente al anuncio del acuerdo tentativo, cayendo desde máximos que llevaron los precios de la gasolina a niveles récord en América del Norte.
Sin embargo, la cadena de suministro global tardará gran parte del año en recuperarse, y el alivio en los surtidores puede resultar más gradual que el alivio en los mercados petroleros.
El cierre del estrecho comenzó el 28 de febrero después de que Estados Unidos e Israel lanzaran ataques conjuntos contra Irán. Teherán respondió cerrando efectivamente el estrecho al tráfico comercial, atacando el transporte marítimo y colocando minas marinas.
El tráfico a través del paso cayó de unos 100 buques por día a unos seis en el punto álgido del bloqueo, con más de 1.500 buques esperando para pasar en un punto. Ese retraso provocó una crisis energética mundial que duró meses.
Las cadenas de suministro operan en un cronograma diferente al de la política. El gigante naviero alemán Hapag-Lloyd estima que su empresa tardará al menos seis semanas en restablecer una red completamente normal, suponiendo que los barcos puedan abandonar el Golfo Pérsico con bastante rapidez después de su reapertura.
Pero esa estimación puede ser demasiado optimista, ya que todavía no se han dado varias condiciones previas para el tráfico normal, y diferentes cuentas establecen diferentes cronogramas sobre cuánto tiempo llevará eliminar el atraso y devolver el tráfico a los niveles previos al conflicto.
Seguros y minas frenan el reinicio
El Estrecho de Ormuz estuvo prácticamente cerrado por las compañías de seguros antes de que la Armada iraní lo declarara cerrado. Las primas de seguros contra riesgos de guerra han aumentado del 0,25 por ciento del valor de un barco antes del conflicto a entre el tres y el ocho por ciento, lo que podría traducirse en hasta 8 millones de dólares por el tránsito de un solo buque cisterna sólo en costos de seguro.
Las minas no se pueden retirar de la noche a la mañana y el desminado en sí es un requisito previo para que las aseguradoras vuelvan a reducir las primas. Sólo eso podría llevar hasta seis meses, lo que significa que los costos financieros de transitar el estrecho podrían seguir siendo elevados.
Una vez que los barcos regresen, la congestión no desaparecerá: se trasladarán a otros puertos de transbordo. El tráfico liberado desde el estrecho requerirá atracaderos, grúas, mano de obra y conexiones de alimentación en puertos como Jebel Ali, Colombo, Singapur y Tanjung Pelepas, donde las operaciones ya están funcionando a mayor capacidad después de absorber el tráfico desviado durante el cierre.
El bloqueo del Estrecho de Ormuz ha dejado alrededor de dos millones de contenedores fuera de posición en toda la red marítima mundial. (Foto AP/Mike Stewart)
Una repentina avalancha de nuevo tráfico en estos puertos creará retrasos adicionales en la cadena mundial de suministro de contenedores. Piense en un accidente en una autopista: cuando se despeja, el tráfico detrás se dispersa, pero esa dispersión en sí misma puede crear nuevas desaceleraciones en la siguiente rampa de entrada o salida. En este escenario, los estrechos fueron el accidente y los puertos las rampas.
Ningún analista ha modelado aún la eliminación de esta congestión secundaria, pero basándose en datos sobre el rendimiento portuario y el volumen de tráfico liberado desde el estrecho, una estimación razonable sugiere que el retorno a la normalidad en los puertos de transbordo globales no se logrará hasta dentro de tres o cuatro meses.
Las rutas redirigidas no se revertirán simplemente
La interrupción también afectó a las propias rutas marítimas. A las pocas horas de los ataques estadounidenses-israelíes de febrero, muchos buques previstos para la ruta del Canal de Suez fueron desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza. A principios de marzo, los cuatro mayores transportistas de contenedores del mundo (Maersk, MSC, CMA CGM y Hapag-Lloyd) habían suspendido el tránsito desde Ormuz.
La reducción de la tensión no significa que estos envíos desviados simplemente regresarán al estrecho. Muchas compañías navieras ya han reestructurado horarios, contratos, posicionamiento de buques y abastecimiento de combustible para el resto de 2026 en la ruta del Cabo de Buena Esperanza. Se necesita tiempo para eliminar esos arreglos.
La historia sugiere por qué cambiar de ruta no es una solución fácil. Después del último ataque hutí contra el transporte marítimo en septiembre de 2025 en Bab el-Mandeb, un punto fronterizo marítimo altamente estratégico que conecta el Mar Rojo con el Golfo de Adén y el Océano Índico, se declaró un alto el fuego formal el 11 de noviembre. Aún así, el tráfico en el Canal de Suez se mantuvo un 60 por ciento por debajo de los niveles anteriores a la crisis 1.000 días después de ese último ataque. El mismo patrón podría desarrollarse aquí.
Dos rutas marítimas principales entre Asia y Europa. Los barcos previstos para el Canal de Suez (línea discontinua) han sido desviados a la ruta del Cabo de Buena Esperanza (línea continua), añadiendo aproximadamente 16 días a cada viaje. Los asteriscos indican los principales centros de transbordo que absorbieron carga desviada durante el cierre. (Datawrapper), el desequilibrio del contenedor CC BI contribuye a la tensión
En condiciones normales, el posicionamiento de los contenedores se produce en un ciclo estrictamente controlado: los contenedores llenos se mueven en una dirección y los vacíos regresan según un cronograma que mantiene el equipo donde se necesita.
El bloqueo ha roto este ciclo, dejando contenedores cargados varados en el Golfo Pérsico y contenedores vacíos en centros de transbordo como Colombo y terminales europeas. El camino hacia El Cabo empeoró la situación, añadiendo más brechas en Europa.
Ese desequilibrio significa que Asia está luchando por encontrar contenedores vacíos para enviar carga, mientras que los puertos europeos se están ahogando en vacíos esperando envíos desde Asia.
Los contenedores atrapados en el Golfo Pérsico son sólo la mitad de la historia: se estima que el bloqueo ha afectado a dos millones de contenedores de transporte en toda la red mundial.
Para empezar, la crisis del estrecho no afectó a un sistema perfectamente equilibrado, por lo que es posible lograr mejoras significativas de tres a cinco meses después de la reapertura, mientras que volver a los niveles de equilibrio anteriores a la crisis puede tardar de nueve a 12 meses.
Cronograma estimado para la recuperación después de la reapertura del Estrecho de Ormuz en unas pocas semanas. Las barras sólidas muestran las mejores estimaciones, las extensiones más claras indican rangos de incertidumbre. Los horarios de inicio reflejan las dependencias entre el desminado, la normalización de seguros y la recuperación de carga. (Behrouz Bakhtiari), CC BI ¿Qué sigue?
Los formuladores de políticas y los líderes de logística no deben dar por sentado que el retraso se resolverá por sí solo en un cronograma político.
La normalización de los seguros está a meses de retraso con respecto a la realidad sobre el terreno. Los envíos que fueron desviados al Cabo de Buena Esperanza serán desviados nuevamente a la ruta Canal de Suez-Mar Rojo, un proceso que la experiencia de Bab el-Mandeb sugiere que será lento y gradual.
Es necesario abordar los desequilibrios de contenedores y eliminar la congestión secundaria en los centros de transbordo. Puede que el estrecho esté abierto, pero para una cadena de suministro global que ya está agobiada por la pandemia de COVID-19 y ahora, después de meses de bloqueo, el trabajo de recuperación apenas ha comenzado.
Cualquiera que haga su presupuesto bajo el supuesto de que los precios se normalizarán tan pronto como se desvanezcan los titulares sobre el alto el fuego debería esperar un ajuste más prolongado, medido en meses, no en semanas.
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