El acceso a la bicicleta es desigual en todas las ciudades canadienses

Ciudades de todo Canadá están creando infraestructura ciclista para apoyar el transporte activo y sostenible. Pero a medida que las redes de bicicletas se expanden, algunos barrios se benefician más que otros, y eso plantea una pregunta importante: ¿quién se beneficia de estas inversiones?

En nuestra investigación reciente, exploramos esta cuestión analizando la evolución de la infraestructura ciclista en Montreal, Vancouver y Victoria entre 2011 y 2021.

Descubrimos que los vecindarios con más niños, adultos mayores y personas de color a menudo estaban más alejados de la nueva infraestructura para bicicletas, incluso cuando las redes de bicicletas se expandieron. La infraestructura para bicicletas incluye carriles para bicicletas, carriles exclusivos para bicicletas, carriles para bicicletas en las calles locales, carriles de usos múltiples y carriles para bicicletas de colores.

Una encuesta reciente realizada por la Asociación Canadiense del Automóvil encontró que casi uno de cada tres canadienses consideraría andar más en bicicleta si tuviera acceso a una mejor infraestructura. Las investigaciones han demostrado que una infraestructura ciclista inadecuada es la razón más común para no montar más, incluso antes del mal tiempo.

El transporte activo, como caminar y andar en bicicleta, nos conecta con comunidades y servicios cercanos. Puede promover comunidades socialmente conectadas, reducir el riesgo de depresión y estrés y brindar oportunidades para la actividad física.

A pesar de estos beneficios, sólo entre el uno y el seis por ciento de los canadienses utilizan el transporte activo como su principal medio de viaje. Muchos factores pueden influir en si las personas adoptan la bicicleta, incluido el costo de las bicicletas y la educación sobre la seguridad en el uso de la bicicleta.

Nuestros hallazgos

Montreal, Vancouver y Victoria son tres ciudades canadienses que difieren en tamaño, demografía y enfoques para construir redes de bicicletas.

Nuestro estudio sobre cómo ha evolucionado la infraestructura para bicicletas en esas tres comunidades no incluyó carriles compartidos con marcas pintadas, pero no hubo separación física entre bicicletas y vehículos (“shara”) debido a sus conocidos riesgos de seguridad. Nuestro estudio también omitió otras instalaciones relacionadas con la bicicleta, como aparcamientos para bicicletas o taquillas.

A pesar de la expansión de la infraestructura ciclista a lo largo de la década, todavía existían algunas lagunas de capital. En las tres ciudades, las áreas con más niños y, en menor medida, adultos mayores tendían a estar más alejadas de la infraestructura para bicicletas.

Además, en Montreal y Vancouver, los barrios con mayores proporciones de personas racializadas también tenían peor acceso, aunque no observamos este patrón en Victoria.

Investigaciones anteriores sugieren que las comunidades racializadas a menudo reciben menos inversión en infraestructura para bicicletas. Aún no está claro si estos factores explican las disparidades observadas en Montreal y Vancouver.

Personas en bicicleta pasan por la estación de metro McGill en Montreal. PRENSA CANADIENSE/Kristofer Kacarov

Se necesita más investigación para explorar las causas de estas desigualdades (y la ausencia de un patrón similar en Victoria), incluido el papel de la inversión histórica en infraestructura, las prioridades de planificación municipal, la segregación residencial y otros factores estructurales.

Curiosamente, Montreal se destacó porque redujo constantemente la brecha en el acceso a los barrios con más niños a lo largo de la década. Esta mejora coincidió con una expansión más descentralizada de la infraestructura ciclista fuera del centro de la ciudad, incluida la implementación de Reseau Express Velo (Express Bike Network), una red protegida de rutas ciclistas que conectan diferentes municipios de la isla de Montreal. Vancouver también tuvo una implementación algo descentralizada de infraestructura para bicicletas; sin embargo, la expansión fue más limitada que en Montreal.

Montreal aumentó su infraestructura ciclista en un 63 por ciento entre 2010 y 2021 (de 891 kilómetros a 1.449 kilómetros), mientras que Vancouver experimentó un aumento del 24 por ciento (de 220 kilómetros a 273 kilómetros).

Esta expansión más limitada puede haber contribuido a mejoras menos consistentes en el acceso en vecindarios con una mayor proporción de niños. Aunque Victoria experimentó una expansión significativa de la infraestructura (de 24 km a 46 km, un aumento del 92 por ciento), su despliegue se concentró más en el centro de la ciudad, donde viven relativamente pocos niños, lo que podría limitar las mejoras de acceso en los barrios con más niños.

Nuestros hallazgos también plantean una pregunta importante: ¿por qué existen estas brechas? ¿Es menos probable que se construyan nuevas rutas para bicicletas en vecindarios con más niños, adultos mayores y personas de color? ¿O es más probable que estos grupos vivan en áreas que históricamente han recibido menos inversión en ciclismo?

Leer más: La infraestructura ciclista de Montreal apenas ocupa el espacio de los coches en las calles de la ciudad

Mejorando el acceso

Una persona monta una bicicleta de carga con un niño pequeño y un perro en Vancouver. PRENSA CANADIENSE/Darryl Dick

Los niños y los ancianos son físicamente más vulnerables que los adultos jóvenes y de mediana edad. Las medidas de seguridad individuales, como el uso de cascos y la educación sobre conducción segura, son importantes, pero pueden ser insuficientes sin una infraestructura física para ciclistas que brinde protección contra los vehículos motorizados.

También sabemos menos sobre lo que anima a los niños y a los ancianos a andar en bicicleta y lo que les impide hacerlo. Actualmente, gran parte de la investigación se centra en los viajeros que viajan en bicicleta, entre los que se incluyen principalmente adultos en edad de trabajar. Estudios anteriores también sugieren que las personas de color están subrepresentadas entre quienes andan en bicicleta.

Nuestro hallazgo de que los vecindarios con mayores proporciones de personas racializadas viven más lejos de la infraestructura para bicicletas puede ayudar a explicar esta disparidad. También respalda investigaciones anteriores que muestran que las comunidades raciales están subrepresentadas en el acceso a rutas seguras para bicicletas.

Las ciudades deberían proporcionar un mejor acceso a la infraestructura ciclista para todos los residentes. Esto puede significar priorizar los vecindarios que están más alejados de la infraestructura existente o aquellos que albergan grupos demográficos con un menor uso de la bicicleta.